Афганский полицейский стоит на страже возле нового железнодорожного пути, открытого в Хайратане, архивное фото

Паровоз под откос: почему в Афганистане до сих пор нет железных дорог

9659
(обновлено 13:52 15.01.2020)
Железная дорога десятилетиями была для Афганистана и символом прогресса, и олицетворением дурного влияния Запада, а сейчас стала надеждой на объединение и благополучие страны. Но этому мешают война и постоянная нехватка денег

ДУШАНБЕ, 14 янв — Sputnik, Андрей Злыденный. Вопрос строительства железных дорог через Афганистан не теряет своей актуальности со второй половины XIX века. За это время выдвигалось множество идей, как именно развивать железнодорожные линии в стране, но ни одна из них, за исключением некоторых советских линий малой протяженности, не увенчалась успехом.

При этом все региональные игроки понимают, что если железная дорога свяжет Афганистан, страны Ближнего Востока, Центральной и Южной Азии, то это позволит сформировать новый торгово-финансовый коридор, гигантский логистический маршрут длиной от Каспия до Индийского океана.

Здесь путь закрыт

Впервые идея проложить железную дорогу в Афганистане возникла у властей Британской Индии в 1870-е годы, когда англичане готовились к войне с неуступчивым афганским эмиром.

Согласно планам британской администрации, линия, получившая название Кандагарская государственная железная дорога, должна была идти от города Кветта до афганского Кандагара и далее до Герата.

Но дорогостоящая затея оказалась не востребована. Война с эмиром закончилась раньше, чем строительство этой ветки, и британцы приостановили работы, так и не дотянув рельсы до афганских границ.

Консервация длилась недолго. На фоне стремительного продвижения Российской империи в Туркестане, англичане снова взялись за дело, стремясь обеспечить быстрый путь в регион. Но тут вмешался афганский эмир Абдуррахман, один из наиболее талантливых, энергичных и дальновидных правителей Афганистана, и, что еще хуже для Лондона – предельно не доверяющий Британии, но зато симпатизирующий русским.

История возникновения Туркестанского генерал-губернаторства

Опасаясь роста влияния англичан на внутренние дела страны, эмир выступил против планов английской администрации. В письме британскому премьер-министру лорду Солсбери, Абдуррахман выразил протест против сооружения железных дорог не только в Афганистане, но и на пограничных территориях Индии.

По этой же причине не были реализованы и российские предложения о трансафганской железной дороге в обратных направлениях (Кушка - Герат - Кандагар и Балх - Кабул - Джелалабад): афганские власти отказались от них.

Не помогла даже неуемная энергия Фердинанда де Лессепса, автора проекта ветки от Ташкента через Афганистан в Дели, который до этого успешно осуществил сооружение Суэцкого канала. Правда, Россия не сильно-то и настаивала, так как конфликтовать с Британией по этому вопросу не хотела. А потому ответ эмира приняли дипломатично и вежливо.

Остановка Кабул-конечная

Лишь в 1923-м в Афганистане наконец появилась жалкое подобие современной "железки", которое уместнее назвать действующим макетом в натуральную величину: это была короткая узкоколейка, проходящая от центра Кабула ко дворцу эмира и короля Аманулла-хана. 

Ее построили специалисты из Германии, там же были закуплены локомотивы, вагоны и оборудование для эксплуатации этой короткой линии.

История функционирования построенной мини-ветки, однако, была недолгой – в 1929 году во время народного восстания против Амануллы узкоколейка была разобрана как один из символов насаждаемых Западом перемен. Вагоны и локомотив поезда же долгое время ржавели в сарае неподалеку от Кабульского музея.

Тем не менее при Аманулле и его преемниках прорабатывались различные варианты строительства железных дорог, которые позволили бы связать основные города и экономические центры Афганистана (Кабул, Джелалабад, Кандагар, Герат, Мазари-Шариф), а также открыли бы прямое сообщение со странами-соседями – Пакистаном, Ираном и СССР.

Быть, как "шурави": почему в Афганистане так популярно российское образование

Собственно, как и в Советском Союзе, в Афганистане времен Амануллы, который был горячим сторонником технического прогресса, железная дорога стала настоящим символом развития и вестернизации страны и часто изображалась на официальных плакатах и портретах самого монарха.

Аманулла-хана портрет
© Sputnik / Рубен Гарсия
Портрет Аманулла-хана

Так, в 1932-м обсуждались проекты по сооружению железной дороги из Индии в Кабул, а в 1970-м году ООН представила идею строительства линии из иранского Мешхеда на Герат и Кандагар и далее в Пакистан, однако этот план был заморожен по причине нехватки денег и напряженных отношений Исламабада и Кабула вследствие неразрешенного пограничного конфликта.

Афганские рельсы по советским образцам

В отличие от южного соседа Иран и СССР были более стабильными и предсказуемыми партнерами и не стали бы перекрывать границы для афганских товаров, что неоднократно делал Пакистан.

В 1960-м для обеспечения разгрузки составов с материалами из СССР для строительства автодороги Кушка - Герат - Кандагар была построена железная дорога от Кушки до приграничного пункта Торгунди протяженностью 11 километров. Затем она стала использоваться для переброски экспортных товаров.

Огромная "бурубахайка", или Вечный двигатель в афганском исполнении

Проектом строительства афганских железных дорог заинтересовались и в Европе. Так, 1975-м французы подготовили проект, который соединил бы Иран с Афганистаном по линии Мешхед - Герат - Кандагар - Кабул. Реализация этого плана обеспечила бы прямой транзит афганских товаров в порты Персидского залива.

Шах Ирана Реза Пехлеви был готов предоставить необходимые средства для строительства ветки, однако этому помешали и Исламская революция, положившая конец монархии в Иране, и начало афганского кризиса.

В 1982 году, уже в разгар войны в Афганистане, была проложена еще одна линия от узбекского города Термеза до афганского Хайратона, которая позволила бесперебойно перевозить через пограничную реку Амударью военные и другие грузы.

Годовщина вывода советских войск из Афганистана - исторические кадры

И на сегодняшний день этот участок остается наиболее востребованным и экономически важным железнодорожным маршрутом, обеспечивающим торговлю Афганистана с Центральной Азией.

В итоге, за исключением линии Хайратон - Термез, к началу XXI века в Афганистане так и не было создано полноценное железнодорожное сообщение – ни внутреннее, ни международное.

Железные дороги Афганистана: настоящее и будущее

После вторжения США в Афганистан в конце 2001 года и установления в Кабуле прозападного правительства идеи по строительству железных дорог в Афганистане наконец-то прошли путь от проектов до реализации.

Во многом это связано с тем, что устойчивая логистика, а значит, и торговля, считается одним из действенных способов стабилизации страны. Железная дорога позволит вовлечь Афганистан в общерегиональную экономическую кооперацию, которая должна привести к росту благосостояния простых афганцев.

В то же время страны Центральной Азии, Пакистан, Иран, Китай тоже получат выгоды от диверсификации транзита своих товаров через Афганистан – они открывают и новые рынки сбыта, и более удобный с точки зрения логистики путь.

Разумеется, препятствием к реализации этого замечательного и перспективного плана ставшая традиционным занятие Афганистана – война: на этот раз конфликт длинной почти 20 лет между Кабулом при поддержке западной коалиции и "Талибаном" в компании других экстремистских группировок.

Круговорот наркодолларов, или Война с талибами за их же деньги

И, разумеется, инвесторы не спешат вкладывать деньги в реализацию проектов в таких небезопасных условиях – еще не известно, смогут ли они хоть когда-то принести прибыль.

Другой проблемой являются непростые природные условия: примерно 80% территорий государства занимает горная местность, схожие условия в Таджикистане и Кыргызстане. Необходимость строительства тоннелей и мостов требует огромных технических и финансовых затрат.

Нехватку денег у стран региона также называют одной из причин, почему проекты железных дорог здесь труднореализуемы. Тем не менее ее успешно решают при помощи средств международных финансовых организаций (Азиатского банка развития, Исламского банка развития, ЕБРР) и зарубежных кредитов.

Есть еще один важный технический нюанс. Перед Афганистаном не только стоит вопрос, где строить, а какую именно колею использовать. Ведь Афганистан граничит с государствами, использующими разную ширину колеи: в Иране и Китае это "европейская" 1435 миллиметров, в странах Центральной Азии – "российская" 1520 миллиметров, а в Индии и Пакистане – 1676 миллиметров.

Но в этой проблеме, по мнению ряда экспертов, есть свой коммерческий потенциал, ведь организация системы транспортировки грузов с использованием различных типов путей обеспечит Афганистану стабильный транзитный товаропоток.

Наиболее приемлемым вариантом в этом случае является использование железных дорог с колеей стран-соседей и строительство крупного транспортного узла в Герате, где будут сходиться "железки" разной ширины и осуществляться перевод поездов с одной колеи на другую. Первые шаги в этом направлении уже сделаны.

Железный шелковый путь: как торговые поезда усилят экономику Таджикистана

С 2008 года при помощи Ирана ведется строительство 225-километрового участка железной дороги, связывающей Герат с иранским приграничным городом Хаф. Несмотря на возникшие в ходе работ трудности, в ближайшее время она должна быть завершена.

В ноябре 2011-го узбекские специалисты ввели в эксплуатацию железную дорогу, продолжающую афгано-узбекский маршрут. Ветка идет по маршруту Хайратон - Мазари - Шариф протяженностью 75 километров, пропускная способность которой равна 9 миллионов тонн грузов в год. Был также возведен грузовой терминал в Мазари-Шарифе и модернизирована станция Хайратон. Планируется, что в будущем через Герат эта линия будет связана с иранской и пакистанской железнодорожной сетью.

Решаем вопрос по-соседски

Наиболее амбициозным является проект железной дороги Туркменистан - Афганистан - Таджикистан, строительство которой началось в июне 2013 года. К настоящему времени проложен лишь участок Атымарат - Имамназар, проходящий по туркменской территории.

Проблема в том, что Кабулу и Душанбе постоянно нахватает денег для работ на своей территории, и потому обе страны рассчитывают на предоставление кредитов АБР и Китая.

Более того, из-за проблем с рельсами, на Таджикистан уже успели обидеться в Ашхабаде. В феврале 2019-го Туркменистан без объяснений закрыл границу для транзита таджикских грузов. Среди возможных и наиболее вероятных причин – приостановка строительства железной дороги, чего с нетерпением ждет туркменская сторона.

Но подписание в декабре двустороннего афгано-таджикского соглашения дает надежду, что стороны готовы довести этот проект до конца.

Имеются свои планы у Пакистана и Китая. Последний рассчитывает использовать территорию Афганистана в рамках инициативы Экономического пояса Шелкового пути посредством соединения страны с железнодорожными линиями КНР через Кыргызстан, Таджикистан и Узбекистан.

И пришел дракон: обеспечит ли Китай безопасность в Центральной Азии

Учитывая достаточно большие финансовые возможности Китая, можно предполагать, что проекты, в которых заинтересованы китайские власти, могут быть построены в относительно короткие сроки.

Строительство железных дорог через Афганистан без сомнения станет одним из главных инфраструктурных проектов общерегионального масштаба наряду с трубопроводом ТАПИ и электроэнергетическим комплексом CASA-1000.

Однако для его претворения в жизнь в первую очередь требуется завершить многолетний внутренний конфликт в Афганистане. Без этого железнодорожное сообщение в стране всегда будет зоной риска как для инвесторов и строителей, так и для грузоперевозчиков.

9659
Теги:
железные дороги, Афганистан
Темы:
Афганистан: новости и события (1073)
Загрузка...

Орбита Sputnik